Статья 284 КТМ РФ. Понятие общей аварии и принципы ее распределения (действующая редакция)

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

2. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, указанных в пункте 1 настоящей статьи.

3. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 настоящего Кодекса.

4. Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.

Правила, установленные настоящей главой, применяются в случае, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности.

Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.

Одна из особенностей общей аварии, что позволяет отличить эту конструкцию от общего страхования, заключается в том, что если при страховании страховой фонд создается на случай определенного события, то при современном понимании общей аварии речь идет о распределении уже возникших расходов.

Общая авария характеризуется прежде всего тем, что убытки причиняются намеренными и разумными действиями в интересах всех участников перевозки. Эти убытки проявляются:

а) в уничтожении части груза или судового имущества;

б) в каких-либо расходах;

в) в иных пожертвованиях (например, в целях снятия с мели судна, находящегося в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за борт и т.д.).

Типичными случаями общей аварии являются: выбрасывание груза за борт, посадка судна на мель, пожар на судне, получение помощи в море, столкновение судов и заход в порт-убежище. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены.

Убытки признаются общей аварией лишь при условии, что соответствующие расходы или пожертвования носят чрезвычайный характер и понесены вследствие намеренных и разумных действий в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий авария признается частной, убытки по которой относятся на счет того, кто их понес (судовладелец, перевозчик или грузовладелец), или на счет того, кто отвечает за их причинение. Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распределяются между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости судна, груза или фрахта. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозки и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине третьего лица или одного из участников договора морской перевозки. Это положение соответствует определению общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах (Правило A). Опасность, угрожающая судну, грузу и фрахту, должна быть реальной и достаточно серьезной. Намеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны причиняться в интересах общего спасения всего морского предприятия от общей грозящей ему опасности. В каждом случае рассмотрения вопроса общей аварии всегда под словом "опасность" понимается всякая реальная опасность, которой подвергались судно и груз. Однако для признания общей аварии не требуется, чтобы опасность уже наступила, когда принимались меры к спасению судна и груза.

Под намеренными убытками при общей аварии необходимо понимать убытки, возникшие в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека. Намеренность убытков является так называемым квалифицирующим признаком, необходимым для отнесения их на общую аварию, и при составлении диспаши диспашер в каждом конкретном случае определяет, были ли убытки намеренными или возникли случайно.

Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах. При оценке характера разумности убытков необходимо обратить особое внимание на обстоятельства, в которых они возникли. Причиненные убытки или понесенные расходы должны быть оправданы сложившейся обстановкой. Разумные действия в силу тех или иных причин могут и не привести к полезному результату, что не всегда влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии.

Согласно основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим, и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно Правилу A эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на "разумность" и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк-Антверпенские правила "Rule Paramount" лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом E (п. п. 1 - 2 ст. 306 КТМ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения <96>.

--------------------------------

<96> Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые возникают в обстановке, отличной от нормального судоходства при нормальных условиях (т.е. носят необычайный, экстраординарный характер, например потеря управляемости судна в силу шторма).

Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности должно характеризоваться тем, что они должны быть меньшими стоимости объекта спасения. Причиненные в целях избежания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну.

Реальность опасности не всегда означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, впервые подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники Конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Г.Р. Рудольф предложил: "определение общей аварии, содержащееся в Правиле A, имеет в виду отнести к ней пожертвования, произведенные в предположении, что реальная опасность существует, хотя бы это предположение могло бы оказаться ошибочным" <97>. Степень опасности, безусловно, зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным.

--------------------------------

<97> Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30.

КТМ РФ, так же как и Йорк-Антверпенские правила, выделяет следующие общие аварии.

Расчет, составленный в целях распределения убытков по общей аварии, называется диспашей, а общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, - контрибуционным капиталом. Диспаша составляется специальными лицами - диспашерами, состоящими при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Специфика рассмотрения споров по грузовой перевозке заключается в наличии особого претензионного порядка. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном транспортным уставом или кодексом (ст. 797 ГК РФ).

Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Срок исковой давности в отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с законодательством.

Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать от других участников морского предприятия участия в распределении убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена. Оформление аварии - процесс достаточно сложный. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов. Значение отдельных документов при определении общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних диспашер вообще не может, например, признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие убытки были фактически понесены сторонами. Другие документы служат лишь для объяснения и уточнения отдельных вопросов, и необходимость их представления зависит от конкретных обстоятельств. Основными, наиболее важными документами, требующимися при оформлении аварии, а также документами для составления и обжалования диспаши являются: судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Судовой журнал является официальным документом, и все случаи происшествий с судном должны быть в нем зафиксированы. В журнале описываются повреждения, причиненные судну, их характер, а также условия исправления этих повреждений. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т.п. Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана.

Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем.

Важность машинного журнала, как и судового журнала, заключается в том, что записи в нем делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд.

Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператором. На тех судах, на которых вахты несут радиотехники, его ведение возлагается на них. Однако не реже одного раза в сутки журнал должен просматривать и подписывать капитан судна. В этот журнал заносятся все получаемые и отправляемые судном во время рейса радиотелеграммы. Необходимо следить за соответствием записей судового и радиожурнала; при несоответствии этих записей может возникнуть повод для специального расследования по проверке действительных обстоятельств происшествия.

О любом событии, которое может повлечь общую аварию, капитану судна в силу его должностных обязанностей следует немедленно известить судовладельца и морского агента в порту назначения. В извещении морским агентам обязательно должна содержаться просьба обеспечить получение аварийной подписки. По приходе в порт назначения капитан обязан до выдачи груза получить у всех грузополучателей аварийные подписки. Аварийная подписка - это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться согласно диспаше. Поэтому отсутствие такой подписки может в дальнейшем чрезвычайно затруднить или вообще сделать невозможным возмещение убытков, причитающихся с грузополучателей. В иностранных портах практикуется выдача грузовладельцами аварийных бондов по форме Ллойда. Однако в них отсутствует обязательство грузовладельца сообщить стоимость груза, поэтому от него следует дополнительно требовать еще и заявления о стоимости груза. При отказе грузополучателей от выдачи аварийной подписки капитан может, используя право удержания груза, не выдавать его до получения данного документа. Если же оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав указание агенту выдать его только после получения аварийной подписки - обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость хранения. Условие о залоговом праве или праве удержания включено почти во все формы коносаментов. О любых происшествиях с судном капитан как должностное лицо обязан информировать судовладельца и порт. Расследование аварий с морскими судами в российских водах производится капитанами морских портов. По результатам расследования составляется акт об аварии, в котором со всеми подробностями описываются обстоятельства происшедшего, состояние судна перед выходом в рейс, квалификация экипажа, выполнение им правил судовождения и ухода за механизмами, состояние навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц и т.д. В особо сложных случаях к расследованию могут быть привлечены эксперты.

В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят расследования по таким происшествиям, которые имели место в пределах российских вод и выразились в столкновении, навале на береговое или плавучее сооружение, посадке на мель, выбрасывании на берег, пожаре или взрыве, а также всяком другом происшествии с судном или грузом, следствием чего стали гибель или повреждение судна или груза, а также нанесение вреда здоровью или смерть находящихся на борту людей.

Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если о производстве расследования поступит просьба капитана судна, судовладельца, консула страны, под флагом которой ходит судно.

Расследование производится путем опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного журнала радиостанции и других документов.

Своевременно и подробно составленный акт об аварии может значительно упростить распределение убытков по общей аварии, так как он является ценным документом для суждения о причинах и обстоятельствах аварии и мерах, предпринятых для ее ликвидации. Вместе с тем такой акт является только одним из видов доказательств, который оценивается диспашером при распределении убытков наряду с другими доказательствами.

Приведенные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера аварии обычно требуются специальные акты, которые составляются отдельно для установления размера повреждений судна и груза. Составление этих актов - трудоемкий процесс, требующий специальных знаний, поэтому для выполнения данной работы привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Регистра РФ, а также сюрвейеры. Перед экспертом ставится задача не только определения характера повреждений, но и причин повреждения каждой отдельной части судна или груза. При определении причин повреждения судна эксперт не может ограничиваться только осмотром поврежденных частей. Он должен знакомиться с судовым и машинным журналами и другими документами, которые могут помочь ему в определении истинных причин повреждения. Например, если корпус судна поврежден в районах 1-го и 3-го трюмов и эксперту будет известно только то, что судно сидело на мели, то он может допустить ошибку, отнеся причину повреждений к посадке судна на мель. Если же эксперт ознакомится с судовым журналом, то сможет установить, что повреждение корпуса судна в районе 1-го трюма произошло при посадке судна на мель, а в районе 3-го трюма - при стягивании судна с мели.

В акте осмотра по каждой партии груза или поврежденных частей судна необходимо указание размера убытка, то есть стоимости ремонта и процента испорченного и поврежденного груза. Оценка повреждений судна должна производиться по каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем составляется развернутая ремонтная ведомость. Определение стоимости ремонта на основе детализированной ведомости необходимо для того, чтобы:

1) впоследствии можно было в соответствии со ст. 299 КТМ РФ определить нормальную стоимость исправления с учетом поправок на замену во время ремонта старых материалов или деталей новыми;

2) иметь возможность исключить из стоимости аварийного ремонта стоимость текущего, среднего или капитального ремонта, который часто производится судовладельцем попутно с аварийным и не относится ни к общей, ни к частной аварии, а является обычным расходом судовладельца.

По застрахованным грузам представителем страховщика - аварийным комиссаром (сюрвейером) - составляется акт осмотра и экспертизы грузов (аварийный сертификат). Каждый сертификат должен, помимо процента испорченного или поврежденного груза, причины порчи, содержать еще заключение о возможности продажи груза, а также ориентировочную продажную цену <98>.

--------------------------------

<98> Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. 2003. N 2.